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“对博世来讲，ToB业务的重点就是竭尽全力，保障主机厂不要停线。”
21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道
“压力更大了。5月份，又开始新一轮芯片的‘竞争’。这个月非常艰难。”5月10日，博世中国总裁陈玉东在一场沟通会上坦言。
作为ESP（车身电子稳定系统）等汽车系统的主要供应商，由于芯片的短缺，博世去年频上头条，陈玉东也曾表示，芯片危机给他带来了“职业生涯最大的挑战”。
眼下，压力非但没有缓解，反而更大了。陈玉东说，芯片供应并没有恢复到之前的水平，这个月芯片依然供不应求。
与此同时，更多不确定性显现。去年年底以来，新冠疫情在国内多点散发，博世多个生产基地先后受到疫情影响，近期上海进行防疫管控，为了保障供应，博世不得不在工厂进行闭环生产。
不过，在当前的情形下，博世很难像从前一样满产交付——上游一级又一级的供应商还没有完全复工复产，陈玉东说，博世现在的产能大约只恢复了30%-75%。
“对博世来讲，To B业务的重点就是竭尽全力，保障主机厂不要停线。”陈玉东表示，“这也是考虑到放大效应，少生产1000元（销售额）的汽车零部件，可能就（会导致）少生产10万元的汽车。”
为此，博世几乎所有的工厂都做好了闭环生产的准备。“我们也不惜血本，哪怕是昂贵的物流。”
博世中国总裁陈玉东芯片依然紧缺
“实事求是讲，目前芯片供应还没有回到芯片危机之前的状况。这个月芯片依然供不应求。”陈玉东表示。
与之前一样，芯片短缺主要还是各种各样的“黑天鹅”事件造成的影响，从去年年初德克萨斯大雪、晶圆厂断电，到日本地震，再到7月份马来西亚麻坡工厂出现新冠疫情等，芯片短缺贯穿2021年全年，直到现在都没有得到缓解。
一方面是供应的不足，另一方面则是需求的扩大，两者相碰，供需矛盾更为突出。陈玉东说：“现在各家都增加了需求，新能源汽车的芯片量需求非常大，其他产业对芯片的需求也很大，多种因素综合起来造成了汽车业的芯片紧张。”
为了保障芯片的供应，博世“不惜血本”。陈玉东表示，芯片从封测厂一出来，他们的物流团队便不计成本地把这些零件运送到中国、运送到工厂，工厂再迅速将转化成控制器，提供给客户。
而从长远的角度，博世本身也在芯片领域有所布局，在芯片短缺的背景下，博世更是加快了扩大产能的步伐。
去年6月，博世在德累斯顿新建的晶圆厂就提前投产，据介绍，这座工厂将生产专用集成电路（ASICs）和功率半导体产品，主要用于汽车电子。陈玉东表示，该工厂就是为了扩产而建造的。
实际上，作为ESP等汽车系统的主要供应商，博世芯片的采购量也一直较大，这在很大程度上也是资源紧缺时代“抢”芯片的一大优势。
而站在一家“大客户”的立场，陈玉东也呼吁，希望全球的半导体供应链能够更多地在国内国产化，同时，也希望芯片厂商能到中国来做车规级芯片。“车规级芯片的制程不是很高，一般都是48纳米以上的需求。”陈玉东表示。言下之意，这不会涉及国际间的技术争议。
值得一提的是，博世也在积极寻求和中国本土的芯片供应商合作。“博世有专业团队一直在跟踪国内芯片企业动态。国产芯片我们会积极试，能用的我们一定会用，目前应该有些已经在用了。”陈玉东说。不过，在高精尖的领域，比如影响ESP、EPS的关键芯片，短期内仍无法替代。
产能恢复不足
受防疫封控的影响，博世工厂现在的生产节拍本身也在受限。
据21世纪经济报道记者此前了解，在上海、苏州等地，博世工厂都安排了闭环生产。不过，据陈玉东介绍，目前整体上的达产率只有30%-75%——当然，不同产品、不同工厂的情况也不一样。
上游的汽车供应链尚没有完全恢复，是影响满产的重要原因之一。过去一段时间以来，博世陆续在推动各级供应商复工复产，但是当下只有75%的直接供应商复工复产，还有多家直接供应商以及更多的间接供应商尚未实现复工复产。
“博世拉了一份（有）上百家企业的名单，包含约40多家受影响的直接供应商，还有间接的二级、三级供应商。我们将这个名单与政府积极进行保供的沟通，各级政府也非常帮忙，帮助了很多企业复工复产。”陈玉东表示。
但是产业链上，上游的企业没有完全“动起来”，下游厂商的生产也很难正常展开。
“汽车有很长的产业链，不止有像博世这样的供应商以及他们的一级供应商，还有更多供应商的下级供应商，都需要恢复生产。”陈玉东指出，供应链，如果不形成“链”，最终无法产出产品，例如，一个涂层的供应商，如果它不复工进行涂层，下一道工序就无法进行。
对此，陈玉东呼吁，有条件的企业，在安全的情况下，如果愿意做闭环生产，政府应尽量批准，“希望供应链能够打通”。
以长三角为基地积极在中国投资
尽管疫情对企业的生产、经营带来了很大的挑战，但博世依然表态，将坚定不移地在中国市场发展，并以长三角作为基地，积极在全国进行各项业务的布局。
“近十年来，博世也已累计在中国市场投入超过500亿元人民币。中国不仅是博世集团全球最大的市场，同时对于全球经济发展和产业供应链起着重要作用。因此，做好防疫工作对于维护供应链而言至关重要。博世将持续与中国的员工和业务伙伴们并肩应对挑战，无论何时，我们都将尽全力支持客户的需求。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通表示。
博世集团董事会主席史蒂凡·哈通陈玉东也表示，博世正在积极布局中国，围绕当地的需求进行投资扩产和新增产能。
他介绍，这两年他们的工作主要侧重在两个方面：一是软件人才的聚集，比如在无锡成立软件中心，上海也设置了分支，未来还将在全国其他城市招聘软件人才；
二是氢能，博世去年尽心了三个主要的投资，包括在重庆和庆铃汽车成立的合资企业，和威孚共同成立氢燃料电池零部件业务合资公司，以及和潍柴、Ceres Power成立三方系统合资公司，做固态氧化物燃料电池生产，目前定在山东。
“长三角是我们的发展基地，我们会利用长三角一体化的优势，增强人才集聚，发展我们的研发和总部基地。”陈玉东表示，与此同时，博世也会根据客户需求就近布局，比如在重庆的布局和庆铃相关，在山东的布局和潍柴相关。
中国仍是博世最为重要的市场之一。数据显示，博世2021年在华销售额达到即169亿欧元，约为1286亿元人民币，占集团销售额的21.4%，中国继续保持博世集团最大的单一市场。
史蒂凡·哈通坦言，很难预测博世2022年的业绩表现，因为今年仍将是充满挑战的一年。除了欧洲冲突带来的变化，中国新一轮疫情防控对经济带来的影响也增加了不确定性。
而在不确定性中，博世仍将继续投入技术创新。未来三年，博世将投资30亿欧元用于技术创新，实现气候中立的目标。在电气化方面，博世将研发面向建筑市场的热泵以及针对汽车业务的电气化动力总成系统；在氢能源方面，博世正在布局进军氢电解部件业务。
在这两个重要业务方向中，中国显然都是不可或缺的一环。2021年，博世的电气化出行相关订单额首次超过100亿欧元，其中许多便是来自中国客户的订单；而氢能业务中，无锡和重庆就有两大业务基地，与威孚、潍柴和庆铃等合作伙伴的业务，也颇受博世重视。
庆铃
